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自国四排放标准实施以来，后处理系统已成为柴油车尾气污染控制的必备装置。尤其是在国六阶段，更为严苛的排放限值要求，给我国柴油车污染物排放控制带来巨大挑战。对于后处理系统的性能、耦合，以及后处理与整车的系统集成提出了更高要求。如今，重型车国六标准日益临近，后处理系统行业该如何做出应对？后处理系统的集成排布，是否符合行业的发展趋势？后处理系统集成一体化是发展趋势相较于国四、国五排放标准，国六阶段对PM、NOx、CO和HC排放提出了更为严苛的要求，这也导致仅配装SCR或POC系统的车辆无法达到国六排放标准。为此，很多供应商针对后处理系统进行了设计优化，并采用了全新结构。目前来看，国六后处理系统采用的主流技术路线是DOC＋DPF＋SCR＋ASC，即先通过氧化催化器（DOC），降低尾气中的CO和HC，再利用颗粒捕捉器（DPF）降低尾气中的颗粒物，最后通过选择性催化还原器（SCR）降低尾气中的NOx，而氨逃逸催化器（ASC）一般安装在SCR后端，在载体内壁使用贵金属等催化剂涂层，用于还原废气中的氨。这一系列操作，可有效减少尾气中有害排放物的含量。“开发国六后处理系统时，供应商不仅要结合排放限值的要求，还要考虑如何对增加的配置进行合理布局。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，随着排放标准的不断升级，后处理系统集成一体化的趋势愈发明显。姚春德进一步介绍，后处理系统走向集成化的原因主要有以下三个方面：一是柴油车作为运输工具，留给后处理系统的装置空间有限。因此，为了节约空间，后处理系统的结构需要根据整车布置进行改进；二是在尾气进入后处理系统后，会进行一系列氧化催化还原反应，这个过程对温度的要求较高，需要部件之间保持紧凑距离。比如，SCR系统的催化还原，需要借助DPF过滤过程中的余热来提高排气温度，进而保障系统的正常工作；三是后处理系统的开发需要适应市场需求进行低成本设计，从一定程度上来讲，集成式后处理系统更省材料、更节约成本。对此，多位业内专家也持有相同观点。在山东省汽车行业协会副会长兼秘书长谭秀卿看来，集成式后处理系统不仅能够节约空间和成本，还有利于提高装置的安装效率，是行业当下以及未来的发展趋势。集成式后处理系统尚存技术难点无疑，从整车布置空间和低成本要求等层面考虑，集成式后处理系统更具优势。不过，有业内人士指出，想要实现国六后处理系统集成，需要从总成耐久性、保温性、总成背压、NVH性能、集成化布置、流速均匀性、尿素结晶等多维度综合考虑。尤其是当后处理系统内部集成更多装置时，会对产品自身的可靠性、安全性以及后续的维修保养提出更多挑战。“按照整车制造商的要求，我们会根据测算数据，对后处理系统进行整体结构设计。”在接受记者采访时，无锡威孚力达催化净化器有限责任公司市场营销部客户经理徐海兵告诉记者，一般企业开发后处理系统时，主要会聚焦产品能否满足排放标准，以及

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